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无车承运人法律问题初探&李卫

发布日期:2021-07-19 15:44:00 浏览次数:
近年来,移动互联网技术与货运物流行业深度融合,货运物流市场涌现了无车承运人等新的经营模式。无车承运人依托移动互联网等技术搭建物流信息平台,通过管理和组织模式的创新,集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源,有效提升运输组织效率,优化了物流市场格局。目前,我国无车承运人的发展尚处于起步探索阶段,无车承运人相关的法律法规制度极不完善,大量的法律问题亦由此产生。基于多年来我们为交通物流行业提供法律服务的过程中对行业的观察、对我国相关物流管理制度的研究,现就无车承运人相关法律问题进行讨论,以期引发更多探索,助力无车承运人业务的发展。
一、无车承运人模式下的相关法律关系
交通运输部办公厅《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》(以下简称《意见》)指出“无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同,承担承运人的责任和义务,通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。”
在陆路运输中,并无相关法律法规或政策性文件对“实际承运人”作出过定义。《海商法》第42条第2款规定“实际承运人是指接受承运人委托,从事货物运输或部分运输的人,包括接受转委托从事此项运输的其他人。”借鉴该定义,“实际承运人”应具备三个条件,即实际承运人不是承托双方运输合同的当事人;与承运人间存在委托或转委托关系;实际运输了货物。
由此,托运人与无车承运人之间存在的是货物运输合同关系,对此应无异议。而无车承运人与实际承运人之间存在的是何种法律关系,对此莫衷一是。我们认为,首先,“委托承运人完成运输任务”不应被狭隘地理解为《合同法》规定的委托合同。《合同法》下的委托合同的基本含义是委托人和受托人约定,由受托人处理委托人事务的合同。其法律特征是受托人依据委托人的授权和指示处理事务,该合同一般是建立在委托人与受托人相互信任的基础上。同时委托合同可以是有偿的,也可以是无偿。实际承运人从事货物运输并非是基于无车承运人的信任,其独立行事,所从事的货物运输并非是按照无车承运人的授权和指示,所以,虽有“接受承运人委托”字样,但此处委托实不具备《合同法》意义上委托合同之应有含义。其次,《意见》规定“无车承运人试点企业应与实际承运人签订运输服务合同”,这样的规定似将无车承运人与实际承运人之间法律关系确定为运输合同关系,有所不妥。无车承运人作为契约承运人,向托运人承担运输责任,实际承运人就其运输的区段承担运输责任。所以就某一货物运输而言,托运人只有一个,不论是无车承运人还是实际承运人都是在为此托运人提供运输服务。如果按照《意见》的规定,无车承运人与实际承运人签订运输合同,那么就会形成无车承运人是托运人,实际承运人是承运人,从而产生某一货物运输中存在两个或多个托运人的情况,这与运输合同的本质属性背道而驰。再次,我们认为,实际承运人与无车承运人之间的法律关系实为商业合作合同关系,这样的合同关系不是我国《合同法》所规制的15种有名合同,却类似于某种意义上的分合同或联营合同关系。
二、无车承运人道路货物运输经营者身份与现行道路运输经营许可制度之间的矛盾和冲突
根据《道路运输条例》等法律法规的规定,当前我国从事道路货物运输经营的条件为:有与经营业务相适应并经检测合格的车辆;有符合规定条件的驾驶人员;有健全的安全生产管理制度;法律法规规定的其他条件。
无车承运人既无车、也无司机,这就使得无车承运人的道路货物运输经营者身份与货物运输经营许可条件间发生了冲突。虽然《意见》第五条第2款规定“纳入试点的企业需要申领道路运输经营许可证的,可向所在地县级道路运输管理机构提出申请,县级道路运输管理机构应按照《道路运输条例》和《道路货物运输及站场管理规定》的要求进行审批,向符合要求的企业颁发《道路运输经营许可证》,经营范围为道路普通货运(无车承运)”,但该条款的规定内容本身存在着一定的矛盾。既然无车承运人无车无司机,当然就不符合《道路运输条例》和《道路货物运输及站场管理规定》所规定的运输经营许可证的申领条件,那又何来按照《道路运输条例》和《道路货物运输及站场管理规定》的要求进行审批一说?但如果准予无车承运人申领道路运输经营许可证,又违反了《行政许可法》及上述行政法规的规定,并且也有违行政许可的公平性原则。产生这种矛盾的根源在于我国长期实行的道路运输经营许可与车、人的捆绑制度,而这样的捆绑制度已经远远滞后于物流行业的快速发展。另外,关于道路运输许可对运输合同效力的影响,尚无明确的法律法规及司法解释进行规定,目前也没有明确的法律法规对于应取得道路运输经营许可证的规定是属于“管理性强制性规定”还是“效力性强制性规定”进行界定,各地法院判决中也存在着不同的观点。所以,对于无车承运人的道路运输经营许可,有必要从立法层面予以尽快解决。
三、无车承运人和实际承运人的责任承担
1、货损归责的基本原则
保证运输安全是承运人的主要合同义务,因此《合同法》规定:承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任,但承运人证明货物的毁损、灭失是因以下原因的,不承担损害赔偿责任:不可抗力,货物本身的自然性质或者合理损耗,托运人、收货人的过错造成的。上述条款对承运人的归责方式采取了过错推定的原则,发生货损首先归咎于承运人的责任,除非承运人能证明以上免责情形,否则推定由承运人过错导致货损发生,并要求承运人承担相应的赔偿责任。之所以做出这样的规定,是货物运输合同特点决定的,因为托运的货物从交付给承运人开始完全脱离托运人监管,处于承运人的控制之下,在此情况下发生货损,承运人对货损是否发生、货损程度以及货损发生的原因最为清楚,相反托运人一般无从得知。因此采取这一责任分配方式,可以督促承运人采取最谨慎的态度履行其运输义务,提供安全优质的服务;另一方面也是根据货物运输合同的特点合理分配责任,最大限度保障托运人对货物的利益。
2、不得突破合同相对性,要求无车承运人和实际承运人承担连带责任。
无车承运人和实际承运人承担连带责任,突破了合同相对性原则,而连带责任的承担必须是基于法律法规的明确约定。目前,要求无车承运人和实际承运人承担连带责任并无明确法律根据。
《合同法》第313条有合同承运人和区段承运人的概念,他们承担连带责任,但这限于相继运输,即多个承运人以同一种运输方式共同完成货物运输,是以同一种运输方式联运。这与通常的承运人与托运人签署运输合同,但转由实际承运人完成运输并不一样。
无车承运人和实际承运人的关系,可以认为是不真正连带责任,即各债务人基于不同的发生原因而对于同一债权人负有以同一给付为标的的数个债务,因一个债务人的履行而使全体债务均归于消灭,此时数个债务人之间所负的责任即为不真正连带责任。在无车承运人运输中,则表现为无车承运人对托运人的违约责任与实际承运人对托运人的侵权损害赔偿责任。
 

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